Люди всегда спорили о том, куда власть тратит бюджет. Если бы современные комментаторы перенеслись в Одессу XIX века, они услышали бы ровно те же претензии к городской думе. Разница лишь в том, что вместо гневных постов в Facebook тогда подавали прошения градоначальнику или спорили в кофейнях, купеческих клубах и на страницах газет. При этом рядовые горожане — кухарки, извозчики или мелкие ремесленники — из-за жесткого имущественного ценза не имели избирательного права. А значит, не могли ни выбирать депутатов думы, ни всерьез влиять на её решения.
Каждая статья расходов тогдашнего бюджета кому-то казалась неоправданно дорогой, а кому-то — жизненно необходимой. И, как показало время, именно эти финансовые решения шаг за шагом превращали Одессу из молодого порта в один из самых передовых мегаполисов своей эпохи. О том, как формировалась казна старой Одессы, на что тратились деньги и как эти суммы меняли жизнь горожан, читайте подробнее на odessayes.com.ua.
История городского бюджета Одессы: порто-франко и первые налоги
Полтора века назад Одесса жила по простым и прагматичным правилам: чтобы что-то построить, сначала нужно было где-то найти деньги. Причем «печатного станка» у городской думы не было, а имперское правительство в Петербурге вовсе не спешило выделять средства из казны на нужды южного порта.
Собственные доходы и расходы Одессы начали складываться ещё в конце XVIII века — практически одновременно со стремительным ростом самого города. Чем больше становилась Одесса, тем сильнее росли траты. Сначала деньги уходили на самое базовое: содержание администрации, поддержание порядка, ремонт причалов и первых грунтовых дорог. Однако уже в первой половине XIX века стало ясно, что растущему небывалыми темпами городу требуются куда более крупные инвестиции, а обычных налогов на недвижимость или гильдейских сборов с купцов катастрофически не хватает.
Главным толчком для финансового чуда Одессы стал уникальный статус порто-франко (1819–1859 годы). Благодаря привилегии свободной гавани городская казна законно получала пятую часть, а со временем и две пятых от всех общегосударственных таможенных пошлин. Когда же и этого стало мало для спасения города от пыли и грязи, в 1830-х годах ввели легендарный «полукопеечный сбор» с каждой четверти зерна, уходившего на экспорт. По сути, именно эти «зерновые» деньги от мировой торговли финансировали мощение одесских улиц.
Впрочем, крупные инфраструктурные проекты стоили так дорого, что муниципалитету приходилось привлекать частный капитал через концессионные соглашения.
Порой такие решения оказывались весьма удачными. А иногда спустя десятилетия городу приходилось за внушительные суммы выкупать собственную инфраструктуру обратно, параллельно покрывая долги частников. Именно поэтому каждый рубль в городском бюджете имел строго определенное назначение. Он мог превратиться в новый квартал гранитного мощения, дополнительную пожарную команду, десяток газовых фонарей или несколько метров водопроводной трубы.
Первый водопровод в Одессе: история строительства и выкупа
Одесса стояла у самого моря, но с питьевой водой её отношения складывались примерно как у человека посреди океана: вокруг воды много, а выпить нечего. В первой половине XIX века горожане брали воду из колодцев, домашних цистерн для сбора дождевой воды и источников-фонтанов, а также покупали её у водовозов. Качество этого товара зависело не только от места добычи, но и от честности продавца, поэтому чистая ведерная вода порой обходилась дороже свежего мяса.
Первые попытки наладить централизованное водоснабжение оказались технически скромными, а для их организатора — финансово разорительными. В 1853 году таганрогский купец Тимофей Ковалевский проложил 12-километровый чугунный водопровод от источников Большого Фонтана к центру города. Для Одессы это был серьезный технический прорыв, вот только вода подавалась не в квартиры, а в единственный распределительный бак на углу Старопортофранковской, откуда её по-прежнему развозили в бочках.
Настоящий перелом наступил в сентябре 1873 года, когда в Одессу наконец хлынула чистая вода из Днестра. Для этого возле Беляевки построили мощную водозаборную станцию, установили передовые паровые насосы и проложили десятки километров магистральных труб. Днестровской воде приходилось преодолевать огромное расстояние, прежде чем попасть в городские резервуары.
Звучало это довольно просто: взять воду из реки и доставить её в город. На деле же пришлось создать одну из самых сложных и дорогостоящих инженерных систем в Европе того времени. Гигантский проект на условиях 40-летней концессии реализовывала частная компания во главе с купцом Вильгельмом Швабеном и британцем Джоном Муром.
Предприниматели вкладывали свои деньги в строительство, получая взамен право продавать воду одесситам по фиксированным тарифам. Город контролировал работу водопровода и по договору имел право на его досрочный выкуп. Схема работала отлично — пока не начинались затяжные споры о качестве фильтрации, давлении в трубах и прибыли. Словом, всё происходило удивительно по-современному, разве что счета выписывали чернилами и отправляли с курьерами.
В 1904 году городское самоуправление наконец полностью выкупило водопровод в собственность Одессы, выплатив компании колоссальные отступные — 1,25 миллиона рублей специальными облигациями.
Развитие трамвая, конки и ремонт улиц — транспортный вызов для бюджета
Как только проблему с водой удалось более-менее решить, перед Одессой встала другая, не менее острая задача. Город стремительно разрастался в сторону Пересыпи, Молдаванки и Фонтанов. Путь пешком с окраин в порт или центр отнимал слишком много сил и времени, окончательно потеряв всю романтику. Именно тогда на повестке дня городской думы появился новый масштабный вызов — общественный транспорт и капитальное дорожное строительство.
В 1880 году по улицам Одессы поехала первая конка — вагоны на рельсах, которые тянула пара лошадей. Проект оказался настолько коммерчески привлекательным, что городская казна не потратила на него ни единой копейки.
Напротив, Бельгийское акционерное общество конно-железных дорог строило всю инфраструктуру за свой счет, а муниципалитет получал от иностранцев солидные ежегодные отчисления за право пользования городской землей. Со временем на смену лошадям пришел дымящий, но быстрый паровой трамвай — знаменитый одесский «паровичок». И лишь в 1910 году по Одессе триумфально пошел первый электрический трамвай, ставший настоящим символом технического прогресса той эпохи.
Впрочем, хотя сами вагоны, рельсы, депо и уникальную трамвайную электростанцию на Пересыпи оплачивали бельгийские инвесторы, для городского бюджета это всё равно обернулось огромными сопутствующими тратами. Чтобы проложить пути, властям приходилось капитально перестраивать и расширять улицы, возводить и укреплять мосты.
Как бюджет изменил старую Одессу
История городского бюджета Одессы в очередной раз доказывает простую истину: деньги сами по себе не делают город лучше — всё зависит от того, насколько дальновидно их расходуют. Более века назад доходы эпохи порто-франко, а также иностранные инвестиции и концессии позволили вкладывать средства не только в пышные фасады и красивые здания, но и в подземный водопровод, современный трамвай, прочное гранитное мощение, освещение и другие базовые инженерные объекты.
Без этого невидимого, но сверхдорогого фундамента сегодня было бы трудно представить комфортную жизнь «Южной Пальмиры».