Люди завжди сперечалися, куди влада витрачає бюджет. Якби сучасні коментатори перенеслися в Одесу XIX століття, вони б почули ті самі претензії до міської думи. Різниця лише в тому, що замість гнівних дописів у Facebook тоді подавали прохання до градоначальника або дискутували в кав’ярнях, купецьких клубах та на сторінках газет. При цьому пересічні містяни — кухарі, візники чи дрібні ремісники — через жорсткий майновий ценз не мали виборчого права, тому не могли ні обирати представників до міської думи, ні суттєво впливати на її рішення.
Кожна тодішня стаття міського бюджету здавалася комусь надто дорогою, а комусь — життєво необхідною. І, як показав час, саме ці рішення поступово перетворили Одесу з молодого портового міста на один із найсучасніших міських центрів свого часу. Про те, як формувався міський бюджет старої Одеси, на що він витрачався та як ці кошти змінювали життя містян, детальніше читайте на odessayes.com.ua.
Історія міського бюджету Одеси: порто-франко та перші податки
Півтора століття тому Одеса жила за досить прозаїчними правилами: щоб щось побудувати, спочатку потрібно було десь знайти на це кошти. І, що найцікавіше, «друкарського верстата» в міської думи теж не існувало, а імперський уряд у Петербурзі зовсім не поспішав фінансувати потреби південного порту з державної казни.
Власні міські доходи й витрати Одеси почали формуватися ще наприкінці XVIII століття, майже одночасно зі стрімким розвитком самого міста. Що більшою ставала Одеса, то більше виникало витрат. Спочатку кошти переважно йшли на найнеобхідніше: утримання адміністрації, охорону порядку, ремонт причалів і перших ґрунтових доріг. Проте вже в першій половині XIX століття стало очевидно, що місто, яке неймовірно швидко зростало, потребувало значно масштабніших інвестицій, а звичайних податків на нерухомість чи гільдійських зборів із купців катастрофічно не вистачало.
Головним поштовхом для фінансового дива Одеси став унікальний статус порто-франко (1819–1859 роки). Завдяки привілею вільної гавані міська казна легально отримувала п’яту частину, а згодом і дві п’ятих від усіх загальнодержавних митних зборів. Коли ж цього забракло для порятунку міста від пилу та грязюки, у 1830-х роках було запроваджено легендарний «пів копійчаний збір» із кожної чверті хліба, що вивозився на експорт. Фактично саме ці «зернові» гроші від світової торгівлі фінансували брукування одеських вулиць.
Утім, великі інфраструктурні проєкти коштували настільки дорого, що муніципалітету доводилося залучати приватний капітал через концесійні угоди.
Іноді такі рішення виявлялися дуже вдалими, а іноді місто через кілька десятиліть було змушене викуповувати власну інфраструктуру назад за чималі гроші, покриваючи борги приватних компаній. Саме тому кожен рубль у міському бюджеті мав цілком конкретне призначення. Він міг перетворитися на новий квартал гранітної бруківки, ще одну пожежну команду, десяток газових ліхтарів або кілька метрів водогінної труби.
Перший водогін в Одесі: історія будівництва та викупу
Одеса стояла біля моря, але з питною водою мала стосунки приблизно такі самі, як людина посеред океану: навколо її багато, а скористатися майже нічим. У першій половині XIX століття містяни брали воду з колодязів, домашніх цистерн для збору дощової води й фонтанів-джерел, а також купували її у водовозів. Якість такого товару залежала не лише від місця видобутку, а й від сумління продавця, тому чиста відерна вода часом коштувала дорожче за свіже м’ясо.
Перші спроби організувати централізоване водопостачання виявилися технічно обмеженими, а для його власника — фінансово руйнівними. У 1853 році таганрозький купець Тимофій Ковалевський проклав 12-кілометровий чавунний водогін від джерел Великого Фонтану до центру міста. Для Одеси це був великий технічний крок, однак вода йшла не у квартири, а лише в єдиний розподільчий бак на розі Старопортофранківської, звідки її розвозили в тих самих бочках.
Справжнім переломним моментом став вересень 1873 року, коли до Одеси нарешті хлинула чиста вода з річки Дністер. Для цього поблизу Біляївки збудували величезну водозабірну станцію, встановили найсучасніші парові помпи та проклали десятки кілометрів магістральних труб. Дністровська вода мала подолати чималу відстань, перш ніж з’явитися в міських резервуарах.
Звучало все просто: взяти воду в річці та доставити її до міста. Насправді ж для цього довелося створити одну з найскладніших і найдорожчих інженерних систем Європи того часу. Цей гігантський проєкт реалізовувала приватна компанія на умовах 40-річної концесії, яку очолили купець Вільгельм Швабен та британець Джон Мур.
Підприємці вкладали власні кошти в будівництво, а натомість отримували право продавати воду одеситам за чіткими тарифами. Місто контролювало роботу водогону та за договором мало право на його достроковий викуп. Така схема була зручною, доки не починалися затяжні суперечки про якість фільтрації, тиск у трубах та прибутки, — тобто все відбувалося напрочуд сучасно, лише рахунки виписували чорнилом і розсилали кур’єрами.
У 1904 році міське самоврядування нарешті повністю викупило водогін у свою власність, сплативши компанії колосальні відступні — 1,25 мільйона рублів у спеціальних облігаціях.
Розвиток трамвая, конки та ремонт вулиць — транспортний виклик для бюджету
Щойно проблему з водою вдалося більш-менш розв’язати, перед Одесою постала інша, не менш гостра проблема. Місто стрімко розросталося в напрямку Пересипу, Молдаванки та Фонтанів, і ходити пішки з віддалених околиць до порту чи центру ставало дедалі менш романтично й дедалі більш виснажливо, адже дорога забирала багато часу. Саме тоді на порядку денному міської думи з’явився новий масштабний виклик — громадський транспорт і капітальне дорожнє будівництво.
У 1880 році вулицями Одеси поїхала перша конка — вагони на рейках, які тягнули пари коней. Проєкт виявився настільки комерційно привабливим, що міський бюджет не витратив на нього жодного рубля.
Навпаки, Бельгійське акціонерне товариство кінно-залізних доріг будувало всю інфраструктуру власним коштом, а муніципалітет отримував від іноземців солідні щорічні відрахування за право користування міською землею. Згодом на зміну коням прийшов задимлений, але швидкий паровий трамвай — знаменитий одеський «паровичок». І лише у 1910 році Одесою тріумфально рушив перший електричний трамвай, який став справжнім символом технічного прогресу свого часу.
Проте, хоча самі вагони, рейки, депо та унікальну трамвайну електростанцію на Пересипу оплачували бельгійські інвестори, для міського бюджету це все одно обернулося колосальними супутніми витратами. Щоб прокласти колії, місту доводилося капітально перебудовувати й розширювати вулиці, споруджувати чи удосконалювати мости.
Як бюджет змінив стару Одесу
Історія міського бюджету Одеси вкотре доводить просту істину: гроші самі собою не роблять місто кращим — усе залежить від того, наскільки далекоглядно їх витрачають. Понад сто років тому доходи, отримані в період порто-франко, а також іноземні інвестиції та концесії дали змогу вкладати кошти не лише в розкішні фасади й красиві будівлі, а й у підземний водогін, сучасний трамвай, міцну гранітну бруківку, мережу освітлення та інші базові інженерні об’єкти.
Без цього невидимого, але наддорогого фундаменту нині було б важко уявити комфортне міське життя «Південної Пальміри».